en bref,

- le Kv est une caracteristique physique du moteur, c'est le resultat de la qualité de ses aimants, du nombre de tours de son bobinage, de sa geometrie.
pour une geometrie donnée (une "mecanique" de moteur donnée, plus on met de tours au bobinage, plus le kv est faible. de meme, plus on met des aimants puissants, et plus le kv sera faible)

- le kv caracterise la propension du moteur a transformer la puissance qu'il recoit soit en vitesse, soit en couple. la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation angulaire (voir ici pour les details : http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html ) et donc, pour la meme valeur de puissance injectée au moteur, on peut soit avoir beaucoup de couple et peu de vitesse (faible kv), une repartition homogene des deux (kv moyen) ou plus de vitesse et moins de couple (kv elevé).

plus il y a de couple, plus on va pouvoire entrainer de grandes helices( qui vont donc tirer plus fort), plus il y a de vitesse plus on prooulsera l'air derriere l'helice vite (cas extreme, la turbine, toute petite helice mais grosse vitesse de la veine d'air)
par consequent, il faut adapter la repartition couple/vitesse, donc le kv, a l'avion.  pour une meme puissance a l'entree, un racer aura besoin de vitesse (moteur a fort kv), un 3d de couple (moteur a faible kv) et un avion de tous les jours d'une reparttion homogene entre les deux (kv moyen).

--un moteur chauffe car son rendement n'est jamais de 100%, donc une partie de l'energie qu'il recoit se dissipe en chaleur. cette chaleur va faire chauffer le moteur, et si il depasse une certaine temperature, il risque de griller ses bobinages ou ses aimants. heureusement, il est refroidi par le contact de son boitier avec l'air ambiant. on concoit tres bien que plus un moteur est gros, plus il sera refroidi, et donc plus il pourra dissiper de chaleur, et a rendement egal plus il pourra donc accepter une puissance elevée.
exemple : un moteur de 80% de rendement environ (moteur de qualité standard), sous 150watts, doit dissiper 20% de 150watts, soit 30watts (un petit fer a souder...). si le moteur est tout petit il sera vite tres chaud. pour tenir le coup, l'experience a montré que le moteur doit en gros faire 75g(la masse du moteur etant directement liée a sa taille) pour resister (voir lien dans ma signature). si on veut passer 300watts dans un moteur de qualité equivalente, il faudra dissiper du coup 60watts (une ampoule electrique de lustre..ca chauffe dur !!). on devra alors utiliser un moteur plus gros, d'environ 150g pour qu'il ne chauffe pas trop.  Par contre, si on achete un moteur de bonne qualité, de très grande marque, avec un rendement de 90%, et bien la sous 300watts il ne dissipera que 30watts et donc le moteur peut ne faire "que" 75g... ca suffira !

-- l'interet des cages tournantes  est de pouvoir "facilement" obtenir des kv faibles, grace soit a leur geometrie (moteurs de gros diametre favorisant le couple) soit a la technique lrk, soit les deux. Ces kv faibles sont interessants car ils permettent d'utiliser les moteurs en direct sans devoir les reducter, cequi est une economie appreciable. cela se fait toutefois un petit peu au detriment du rendement, car dans la plupart des cas plus un moteur tourne vite meilleur est son rendement....

pour choisir la meilleure puissance necessaire pour ton avion et le kv le plus adapté, je te renvoie aux liens de ma signature, on avait fait un topo assez complet la dessus.

++

Dernière modification par la papaye volante (4/11/2005 17:07)

Comment identifier un brushless ?

simple, ya 3 fils.

*déjà très loin*

pour la principale difference entre cage tournante et KV, dans un cage tournante sans principe LRK (je ne connait pas le nom dans ce cas?) la cage tourne aussi vite que le champ magnétique, c'est je croit ce que l'on trouve dans les moteurs de ventilateurs de pc, ca manque de couple...

ensuite, dans les moteurs LRK, le nombre de poles n'est aps le meme que le nombre d'aimants, il se créé une reduction electromagnétique donc le champ magnétique tourne bcp plus vite que la cage (je croit que c'est 7 fois dans le principe LRK) donc en fait ca revient exactement au meme que si tu avait un reducteur mecanique sauf que le rendement de ce reducteur est parfait d'ou les helices de tres grands diametres que l'on peut tourner avec...

Il existe aussi le principe NFS (la gamme des cyclon EM) qui est je croit (la je suis aps sur mais c'est ce que l'ont avait supposé pendant un moment sur les forums) une reduction electromagnetique plus faible donc une cage tournant bcp plus vite mais necessitant dans ce cas un reducteur supplementaire mecanique cette fois mais comme le moteur tourne bcp plus vite, le couple est plus important je croit (enfin la je suis sur de ce que 'javance)

@+

fantastique la papaye, j'attends ton retour et la suite avec impatience.
C'est clair et limpide.
Je poserais mes questions après ;-)

Merci de ta réponse Modelvincent.
Claudius 13