De part mon boulot, je dispose de tous les rapports d'incident moteur en exploitation (j'en fait l'analyse technique et impact sur la sécurité et la navigabilité de l'avion). Je te confirme qu'un arrêt moteur en vol est un non évènement (il y en a en moyenne 1 par jour). Si les deux s'arrêtent, c'est plus problématique, mais en général on s'en sort. Ça reste quand même très  rare...... L'image que donnent les médias quand ils entendent parler d'un cas  est uniquement faite pour faire du sensationnel. Dire que les passagers ont frôlé la mort est au mieux de l'exagération, au pire de la désinformation. Je suis sûr que plus de la moitié ne se sont aperçus de rien avant qu'on leur dise une fois au sol la raison du déroutement.

Les pilotes sont loin d'être des manches, et il est plus facile de se poser où on veut avec des aérofreins sur un liner que sans sur un DR400. Sans compter que l'altitude permet de prendre son temps pour choisir sa " destination ".  Sans compter que le jour où le moteur est en panne, l'hélice arrête de tourner et n'est pas en moulinet comme pendant un encadrement : les repères sont faussés et on est trop long. Il faudrait s'entraîner avec le moteur en transparence, soit environ 1500 tours, et non pas au ralenti.

Une panne moteur à 2000 pieds avec un DR 400, on est au sol moins de 2 minutes plus tard. A 35 000 pieds avec un liner, ça laisse une quarantaine de minutes à deux pour réfléchir et agir.

J'ai un copain qui s'est planté il y a quelques années en Auvergne a bord de son Ménestrel, panne moteur et pas de champ vachable : ça lui a coûté quelques jours d'hosto et son avion. Un autre a perdu son aptitude médicale à la suite d'une vache problématique : 4 mois d'hôpital, 6 mois de rééducation encore en cours, une paralysie des yeux, sa femme à peu près dans le même état et ses deux enfants un peu moins touchés.

Malgré mon brevet de pilote de planeur, je n'apprécierais pas une panne moteur sur l'aiglon sur lequel je vole. J'ai par contre fait une fois du vol monomoteur (sur un embraer 120), j'étais en plus en poste, et je n'ai eu aucune appréhension. Je voyais pourtant l'hélice arrêtée mais l'avion tenait le palier à 20 000 pieds. L'atterrissage n'a été qu'une formalité.

Il n'y a pas eu beaucoup d'accidents dus à un double arrêt moteur dans l'aviation " lourde ". Par contre, un arrêt moteur simple sur un bimoteur léger à pistons peut conduire au pire. Regarde sur le site du BEA un rapport d'accident sur un Cessna 421.

La navette spatiale quand à elle a une finesse de 2, autant qu'un hélicoptère en auto rotation. On ne peut pas vraiment dire qu'elle est un planeur.

Manu

Dernière modification par Manu31 (19/2/2008 18:45)

Ça me parait évident la comparaison Cessna (ou Robin ou Piper, ou autre) vs Corsair.

Encore mieux, les ULM (les vrais). Avec leur vitesse mini de 65 km/h, on risque encore moins à l'atterrissage.

Manu

Certains ont été dessinés par Marcel Jurca. Google vous sortira son CV. Il a créé plusieurs avions de sport et des répliques de Warbird, à l'échelle 2/3, 3/4 voire même 1 pour certains. Tous étaient en bois, sauf le Spit qui avait un fuselage en tubes.

Ça vole, et plutôt bien d'après les pilotes. Mais le concepteur avait de l'expérience.

Pour revenir au Corsair, j'estime que le poids du fuselage tel qu'il est en photo devrait se situer autour de 20 / 25 kg.

Manu

j'aime bien l'idée d'avion ancien remis au gout du jour en version ULM, par contre je souhaite à celui qui le fabrique de savoir bien faire des soudures à coeur sur de l'aluminium.
je me demande si une version riveté aurait été mieux
il est prévu quoi comme test et essais avant le 1er vol ?
le parachute aussi est fait maison ?