flydynamics a écrit:

pour les ULM je ne sais pas comment ça foncitonne ...

C'est un système déclaratif : le constructeur transmet juste une fiche de spécifications à la DGAC. Aucun contôle (dans les faits). Après, la sélection naturelle a fait le reste : il y a aujourd'hui beaucoup moins de fantaisies, contrairement au début des années 80.

On a quand même encore certaines incohérences : beaucoup d'ULM biplaces ne peuvent pas, réglementairement, emporter suffisament de carburant (mini 15 min pour un local) si deux personnes sont à bord.

Il existe même un ULM construit à partir d'échelles en aluminium (le Pouchel), qui servent de longeron d'aile et de fuselage. Le fait d'avoir des trous carrés dans les montants (implantation des barreaux) n'a jamais fait tilté. Pourtant, la resistance à la fatigue est franchement entamée. Le constructeur des échelles, quand il a apprit ce qu'on en faisait, en a immédiatement interdit cet usage.

Il y a pourtant du bon : le mouvement ULM est en plein essor alors que l'aviation certifié est en crise depuis 20 ans, en grande partie à cause de la sur-réglementation qui lui est appliquée : d'un point de vue réglementaire, un avion léger (une caisse en bois de 600 kg avec un moteur datant des années 40 devant) qui fait 300 heures par an avec 2 personnes à bord ou un Airbus A380 de 560 tonnes qui fait 3000 heures par an avec 580 personnes à bord, c'est la même chose. La sur-réglementation entraine une augmentation des coûts qui dissuade les pilotes, qui se tournent en grande partie vers l'ULM.

La certification intervient à tous les niveaux : conception, fabrication, maintenance, réparations, exploitation, suivi des avions en service (la navigabilité), .... Il faut les agréments qui vont bien, les procédures associées, le personnel chargé de faire respecter les procédures, les locaux adaptés pour loger tout ce personnel, et tout ça surveillé par le GSAC, au nom de l'EASA, qui se rémunère sur les frais de surveillance que les détenteurs des agréments payent. Dans les ateliers de maintenance d'avions léger, il a fallu doubler le personnel pour respecter la réglementation : un mécano = un adminitratif qui gère la paperasse).

Le résultat est que pour des débouchés limités, les industriels ne s'engagent pas dans la certification de produits nouveaux et innovants. Seuls les USA s'en tirent bien, grâce à une réglementation adaptée.

Depuis 2001, une notion sécuritaire est venue se rajouter à ce problème de réglementation. On applique aux avions légers les mêmes régles de sécurité qu'à l'aviation commerciale.

J'ai un ami qui s'est vu confisquer un couteau suisse par la sécurité d'un aérodrome pour des raisons de sécurité alors qu'il vole en RF4 (un motoplaneur monoplace) : le vigile lui a expliqué le plus sérieusement du monde que c'était pour lutter contre les détournements. Le couteau sert notamment à couper les ceintures de sécurité en cas d'accident pour l'évacuation.

De la même manière, nous n'avons plus la possibilité d'emmener une bouteille d'eau en vol. Pourtant, nos avions ne sont pas climatisés et aucune vitre ne s'ouvre, et les longs vols l'été sans bouteille d'eau sont dangereux.

Il faut noter que dans TOUS les avions commerciaux (pour qui ces règles stupides ont été faites), il y a au moins une  hache (et quelque fois un pied de biche). C'est un équipement de sécurité obligatoire à bord. Et pourtant, il est interdit pour des raisons de sécurité d'emmener en cabine des limes à ongle ou du fromage (!).

Dans tous les cas, ces mesures ne protègeront jamais personne. Tous les spécialistes du renseignement sont formels, seules les activités anti terroristes sont efficaces, par le renseignement en amont. Mais comme par définition ces activités doivent rester discrètes, il faut gesticuler autre part pour montrer (faire croire) au bon peuple qu'on fait quelque chose.

Aucun avion léger n'a jamais été utilisé pour commettre un attentat, pour la bonne raison que ce n'est pas un moyen adapté (pas discret du fait de sa rareté, capacité de charge ridicule, ....). On a pourtant mis en place des zones de sécurité (les ZIT) autour des sites " sensibles " (centrales nucléaires entre autres) qui sont infranchissables aux avions légers volant à vue. En revanche, si le même pilote avec le même avion décide de voler aux instruments, il pourra franchir cette zone. Et le vol aux instruments est le régime utilisé par le transport public, donc les avions de ligne, qui eux ont déjà été utilisés comme bombe volante.

Ces zones font 5 km de rayon, centrées sur le point sensible. En vol à vue, il n'y a aucune possibilité d'estimer précisément les distances. Pourtant, un pilote a été jugé en correctionnelle pour avoir pénétré dans la zone de mois de 100 m : il s'est suicidé n'ayant pas supporté d'être présenté par les médias comme un terroriste.

Un avion léger volant à 180 km/h (vitesse d'avions " bas de gamme ") fait 3 km à la minute. Il s'écoulera donc 1 min 40 s entre le moment où il rentrera dans la zone et le moment où il sera verticale le point sensible. Durant ce temps, le contrôleur devra s'apercevoir de la pénétration (il ne suit pas qu'un seul avion), essayer de contacter le pilote, déclencher l'alerte qui une fois validée sera transmise aux Mirage 2000 en alerte permanente qui décolleront pour intercepter l'intru. Ces Mirage sont basés sur les bases de Dijon, Orange et Creil. Même à vitesse supersonique, ils mettront un certain temps pour rejoindre la centre de Golfech. Et quand on sait que ces Mirage décollent en 2 minutes......

Le calcul est faussé puisque si vraiment le pilote vaut faire un attentat suicide, il sera en piqué, donc à plus de 180 km/h. Même chose si l'avion est un peu plus puissant

Et pour en rajouter une couche, toutes les interceptions d'avion léger pour des pénétration de ZIT se sont faites une fois l'avion sorti de la zone, et la plupart du temps après l'atterrissage par la Gendarmerie. L'inutilité de la mesure est flagrante puisqu'elle n'aurait rien empêché si les intentions avaient été malveillantes.

Enfin, pour souligner le rôle de bouc émissaire de l'aviation légère, il y a l'exemple des attentats de métro ou de train (Madrid - Londres), ou avec un poids lourd rempli d'explosifs (Oklahoma City). Pourtant, dans ces domaines, aucun contrôle. Dans un autre domaine, un pilote s'est retrouvé jugé en corectionnelle pour mise en danger de la vie d'autrui pour ne pas avoir vérifié son niveau d'huile avant le décollage.

Même les USA, malgré leur paranoia sécuritaire actuelle, n'ont pas de dispositifs aussi rigides pour l'aviation générale.

flydynamics a écrit:

toute cette histoire me rappelle les formules Mignet (pou du ciel) qui sont instables en tangages et qui sont de vrais daubes à piloter .............

C'est surtout que ne disposant pas d'ailerons, je me demande comment ces avions font en cas de vent de travers.

Manu

Dernière modification par Manu31 (2/2/2008 18:20)